Hər bir işin başlanğıcında layihə dayanır

14 IYUL / 2017 / 00:00

• Bakı metropoliteni işinə sədaqət nümunəsi göstərmiş minlərlə insanın əməyi, zəhməti sayəsində daim nümunəvi xidmət göstərərək, şəhərin ən sevilən ictimai nəqliyyat vasitəsinə, həmçinin Bakının rəmzlərindən birinə çevrilib.
  Fəaliyət göstərdiyi 50 il ərzində onun istismarında, daha əvvəlki illərdən isə həm də onun layihələndirilməsi və tikilməsində əvəzsiz xidməti olmuş insanlar metropolitendə daim böyük hörmət və ehtiramla yad edilir.
  Bu layihəmizdə Bakı metrosunun tarixində özünəməxsus rol oynamış, fərqlənmiş və sayılıb-seçilmiş veteranlardan bəhs edəcəyik.

                                                                                       * * *

 İctimai inkişaf cəmiyyətdə baş verən bütün mütərəqqi dəyişikliklərin məcmunundan ibarət olub, həyat və fəaliyyət tərzinin sadədən daha yüksək səviyyəyə keçməsi deməkdir. İnsanların əqli inkişafı, mənəvi təkamülü, məhsuldar qüvvələrin təkmilləşməsi, elm və texnikanın sürətli tərəqqisi, insan azadlığının vəziyyəti və sair və ilaxır aspektlər bu inkişafın səviyyəsini müəyyən edir. Bu siyahıya bir sıra başqa göstəricilər də daxildir. Amma insanların rahat hərəkət edə bilmək, məkan dəyişmək imkanları məhdud olan bir cəmiyyətdə bütün bunların mövcudluğu mümkünsüzdür. Hərəkət fəlsəfi mənada həyat deməkdirsə, iqtisadi anlamda istehsalın bir sahəsidir.
Bəşəriyyət bütün tarix boyu hərəkətə sərf olunan vaxtın qısaldılmasına, daha yüksək hərəkət sürətinə nail olmaq uğrunda axtarışlarda olub və bu gün də bu axtarışlarını davam etdirir. Mobillik və sürətin bir yolu da böyük şəhərlərdə hərəkətin yerin altında təşkil olunmasıdır. Yeraltı məkanın hərəkət üçün istifadə olunmasının tarixi daha qədim dövrlərə gedib çıxsa da, bunun kütləvi nəqliyyata aid edilməsi öz başlanğıcını XIX əsrin ikinci yarısından götürür. Dünyada ilk yeraltı ictimai şəhər nəqliyyatı 1863-cü ildə Londonda yaradıldı. Sakinləri üçün elə indi də böyük qürur mənbəyi olan metropolitenlər hazırda dünyanın 165 şəhərində fəaliyyət göstərir (burada metroya bənzər qurğular deyil, klassik mənada, yəni metroya aid bütün əlamətlərə malik metropolitenlər nəzərdə tutulur). Özünün yarıməsrlik yubileyini qeyd etməyə hazırlaşan Bakı metropoliteninin bu sırada özünəməxsus yeri və zəngin tarixi var.

Metro hər bir halda sosial əhəmiyyətli obyektdir

Bakıda metro tikintisi ideyası hələ 30-cu illərin əvvəllərində yaranmışdı. O vaxt şəhər əhalisinin sayı heç yarım milyona da çatmırdı və 1924-cü ildən burada əsas ictimai nəqliyyat vasitəsi olan konkanı əvəz edən tramvay, eləcə də 1941-ci ildə istifadəyə verilən trolleybus bakılıların şəhərdaxili hərəkəti üçün tam kifayət edirdi. 1926-cı ildə SSRİ-nin ilk elektrikləşdirilmiş dəmiryolu olan Bakı-Sabunçu xəttinin açılmasından sonra, şəhərətrafı ilə mərkəz arasında sürətli əlaqə təmin edildi.

Əsrin əvvəlində Londonun, Parisin küçələrindəki hərəkət sıxlığı, şəhərdaxili sərnişin daşımalarındakı problemlər Bakıda hələ özünü göstərməsə də, mərkəzin darısqal küçələrində tramvay və trolleybusların istənilən mobilliyi yox idi, avtomobillərin sayı da tədricən artmaqda idi. Həmin dövrdə Bakıda metro tikintisi ideyasının arxasında duran başlıca məqsədin mahiyyətindən asılı olmayaraq, metro istənilən halda sosial təyinatını kəsb etməli idi. Amma o vaxt bu, ikinci dərəcəli məsələ idi. Birinci yerdə sırf hərbi-strateji məqsəd dayanırdı.
Bakı ölkənin, eləcə də dünyanın ən böyük neft şəhəri idi. SSRİ-də istehsal olunun neftin 90 faizini Bakı verirdi. Amma şəhərin coğrafi mövqeyi, onun cənub sərhədlərinə yaxın olması, eləcə də dünyanın siyasi mənzərəsi, Avropada faşizmin dirçəlişi, dünyanın bölüşdürülməsi prosesindən kənarda qalan Almaniyanın yeni işğalçılıq iddiaları Sovet dövləti rəhbərliyini narahat edirdi. Dünya ağalığı iddiasında olan faşist diktaturası açıq şəkildə bəyan edirdi ki, təcavüzkarlıq planlarını reallaşdırmaq üçün ilk növbədə Qafqaz neftinə sahib olmalı və məhz bundan sonra Böyük Britaniya və ABŞ-la genişmiqyaslı müharibəyə başlamalı idi. Buna görə də ötən əsrin 30-cu illərində SSRİ-də hərbi-strateji obyektlərin möhkəmləndirilməsinə, genişləndirilməsinə xüsusi diqqət ayrılırdı. 
Sovet hökumətinin Böyük Vətən müharibəsi adlandırdığı cahan savaşı başlayana qədər SSRİ-nin ancaq bir şəhərində - paytaxt Moskvada metro var idi. Moskva metrosunun istifadəyə verilməsindən 3 il sonra, 1938-ci ildə Rusiyanın Şimal paytaxtında yeraltı yolların salınmasına başlanıldı. Leninqradda metronun açılışı 1942-ci ilə planlaşdırılmışdı, amma müharibənin başlanması bu müddəti 13 il uzatdı. Ölkənin ikinci metrosu müharibədən sonra, 1955-ci ildə istifadəyə verildi.
Hitlerin Bakı neftinə sahib çıxmaq arzusunu ürəyində qoyan müharibə başa çatdıqdan sonra da, müharibənin ölkəyə vurduğu yaraların sağaldılması, bərpa dövrünün ağırlıqlarına baxmayaraq, Sovet rəhbərliyi neft respublikasının paytaxtında metro tikintisinin aktuallığını itirmədiyinin təsdiqi kimi, yenidən bu məsələnin üzərinə qayıtdı. Bu dəfə artıq məsələnin sosial yükü əvvəlkinə nisbətən daha ağır idi. Ötən müddət ərzində müharibə dövrünün mühacirləri, sənayenin, xüsusən də neft sənayesinin inkişafı ilə əlaqədar olaraq ölkənin hər yerindən şəhərə axının güclənməsi nəticəsində əhalinin artmaqda olan sayı nəqliyyat problemini də kəskinləşdirməkdə idi. Hələ müharibədən böyük zərər çəkmiş, Minsk, Brest, Smolensk, Stalinqrad, Kiyev, Sevastopal kimi 1700 darmadağın olunmuş şəhərlərin yarası sağalmamışdı, böyük bərpa işlərinin qızğın bir vaxtı idi, amma buna baxmayaraq, SSRİ Nazirlər Sovetinin 4 dekabr 1947-ci il tarixli qərarı ilə Moskva Metrolayihə-Axtarış İnstitutu («Metrogiprotrans») qarşısında Bakıda metro tikintisinin layihə tapşırıqlarının hazırlanması vəzifəsi qoyuldu. Nazirlər Sovetinin 20 Yanvar 1949-cu il tarixli qərarı ilə həmin ilin dekabrında Bakı Metro Tikinti İdarəsi yaradıldı.

Yer altına işıq aparan qadın

Tikintiyə rəhbərlik və layihə smeta sənədlərinin hazırlanması üçün təcrübəli mütəxəsislər Denişenko, Q.V.Lebedevin rəhbərliyi altında Bakıya böyük bir mütəxəssislər qrupu 5 illik müddətə ezam edildi. Burada yeraltı yolların tikintisinə başlamaq üçün geoloji-tədqiqat və layihə-smeta işləri aparılmalı idi. Bu işlərin beşik başında dayanan insanlardan biri də 1949-cu ildən 2013-cü ilə kimi, 64 il Bakının yeraltı yollarının, eləcə də Azərbaycanda və SSRİ-də bir çox nəhəng tikinti obyektlərinin layihələndirilməsində əməyi olan təcrübəli mütəxəssis Lüdmila Kosik idi.

Lüdmila Pavlovna artıq 4 ildir pensiyadadır. Yaşının 90-nı haqlamasına baxmayaraq, yaddaşının möhkəmliyini saxlayıb və əmək kitabçasındakı yeganə sətirin yazıldığı gündən indiyə kimi əmək həyatının əsas məqamlarını çətinlik çəkmədən xatırlayır.

• - Əslim Leninqraddandır. 1949-cu ildə Leninqrad Dəmiryolu Nəqliyyatı İnstitutunun energetika fakültəsini bitirdikdən sonra, təyinatla Bakı metrosunun tikintisinə gələndə 21 yaşım vardı. Moskvadan göndərilən mütəxəsislər tərəfindən yaradılmış «Metrogiprotrans»ın Bakı filialında - «Bakımetrolayihə» institutunun elektrik avadanlıqları şöbəsində mühəndis kimi fəaliyyətə başladım. O vaxtlar şöbəmiz elektrik yarımstansiyalarını, tikinti meydançalarının elektrik xətlərini, sonralar isə metropolitenin stansiyalarının elektrik təchizatı sisteminin layihələrini hazırlayırdı. İnstitutun direktoru Q.V.Lebedev, baş mühəndis N.İ.Uşakov Bakıda tikintinin təşkili ilə yanaşı, yerli kadrları hazırlığı ilə də məşğul idilər. Mən tikintinin başladığı ildən layihə işlərinə qatılmışam. 1964-cü ildən məni elektrik işıqlandırılması və elektrik təchizatı qrupunun rəhbəri təyin etdilər. İşimiz çox idi, gərgin və məsuliyyətli olmaqla yanaşı, həm də maraqlı idi. Elə həmin vaxtlar SSRİ Nazirlər Sovetinin sərəncamı ilə tikintinin ilk növbəsinin texniki layihəsi hazırlandı. Yenidən təsdiq edilmiş layihə 18,54 kilometr yeraltı xəttin tikintisini nəzərdə tuturdu. Burada yerləşəcək 10 stansiyadan 6-sı dərin özüllü idi. Növbəli şəkildə istismara verilmək üçün tikinti üç buraxılış sahəsinə bölünmüşdü. Bütün stansiyaların tikintisi gözlərimin qabağında aparılıb. Biz əvvəlcə şaxtaların, qazma meydançalarının işıqlandırılmasını, sonralar isə vestibüllərin, eskalatorların maili gedişlərinin, stansiya zallarının, dartı və azaldıcı yarımstansiyaların, yol mənzillərinin layihələşdirilməsini həyata keçirirdik. Demək olar ki, metronun bütün stansiyalarının elektrikləşdirilməsində iştirak etmişəm. Sonuncu işim «Elmlər Akademiyası» stansiyasının ikinci keçidi və oradakı yeni yarımstansiya olub.

Metro tikintisi olduqca çətin bir sahədir

- Bakı metrosunun ilk açılış gününü necə xatırlayırsınız?

• - Metro tikintisinin və metropolitenin veteranı kimi Oktyabr İnqilabının 50-ci ildönümü ərəfəsində vaxtından əvvəl istismara verilən birinci növbənin buraxılışında iştirak etməyin sevincini yaşamışam. Əlbəttə, çox həyəcanlı idim. Necə də olsa, bu nağılabənzər yeraltı sarayların yaradılmasında mənim də zəhmətim vardı. Bu aləmə ilk dəfə qədəm qoyanların diqqəti daha çox mərmər divarların parlaqlığına, özüyeriyən pillələrə, mavi elektrik qatarlarına yönəlirdisə, məni hər şeydən əvvəl stansiyaların çilçıraqları, qəndillər maraqlan-dırırdı. Öz əməyimin nəticəsini görüb, fərəhlənməkdən gözəl nə ola bilər?!

Bütün stansiyaların açılışı zamanı mən bu hissləri yaşamışam.
- Lüdmila Pavlovna, metro tikintisi çətin, olduqca çətin bir sahədir. Amma Bakı metrosunun tikintisi daha böyük çətinliklərlə bağlı olub.

• - Siz yadıma bir hadisəni saldınız. Əslində mən «Xətai» stansiyası ilə bağlı həmin hadisəni tez-tez xatırlayıram. Açılışına bir neçə gün qalmış stansiyanı platformaya qədər su basdı, təsəvvür edirsinizmi, bu nə deməkdir? Yəni bütün kommunikasiyalar, elektrik, rabitə, siqnal qurğularının xətləri suyun altında qalıb sıradan çıxdı. Hadisə gecə saatlarında baş vermişdi. «Xətai» dənizə yaxın stansiyadır. Xəzərin səviyyəsinin qalxması ilə təzyiqi yüksələn yeraltı sular tunel örtüklərindəki tıxaclardan birini qoparmaqla güclü su axını ilə tunelə soxularaq, hər şeyi məhv etdi. Tunellərdən suyu çəkmək üçün güclü nasoslar quruldu. Su çəkildikdən sonra tuneli elektrik quruducuları ilə qurutduq. Bu işdə mən özüm şəxsən iştirak edirdim. Hər şeyi bərpa etmək, həm də bunu mümkün qədər tez bir zamanda eləmək lazım idi. Yenidən çertyojlar üzə çıxarılmalı, su kənara vurulub, lazımi qurutma işləri aparılana qədər yeni elektrik xətlərinin digər kommunikasiya vasitələrinin planlaşdırma işini başa çatdırmalı idik. Biz bunu bacardıq.

Təyinatla gəldiyi Bakını və insanları sevdi

Ümumiyyətlə, çox mehriban bir kollektivimiz vardı. Mən bura təyinatla gəlmişdim. Üç ili başa vurub, çıxıb gedə bilərdim. Amma Bakını və bakılıları sevdim. Burada qalmağı qərarlaşdırdım, bu mehriban insanlar arasındakı həyatı seçdim. Ailə qurdum, bütün həyatımı bu gözəl şəhərə, bu ölkənin mehriban xalqına, habelə dünyanın ən gözəl metropolitenlərindən birinə həsr etdiyimə görə özümü xoşbəxt sayıram.   - Siz yeraltı obyektlərin layihələşdirilməsi üzrə tanınmış mütəxəssislərlə işləmisiniz, onlardan daha çox kimi xatırlayırsınız?

• 
  - Həmkarlarımın hamısı bilikli və işinin vurğunu olan adamlar idi. Onların arasında əvvəllər baş mühəndis işləmiş, 1973-cü ildən 1990-cı ilə qədər institutumuza rəhbərlik etmiş Yusif Yaqubovu xüsusilə qeyd etmək istəyirəm. Bu gözəl insan institutun inkişafı üçün çox işlər görüb. İlk illər kollektiv cəmi 20 nəfərdən ibarət idisə, 1970-80-ci illərdə mütəxəssislərimizin sayı 100-ü ötmüşdü. Təəssüf ki, 1990-cı illərdən başlayaraq işin həcmi azaldı, işçilərin ixtisarı başlandı və yenə də 20 nəfər qaldıq. Sonradan 1994-cü ildə məni və həmkarlarımdan bir neçə nəfəri yaşa görə pensiyaya göndərdilər. Lakin yarım ildən sonra ardımca evə gəlib, işə qayıtmağımı xahiş etdilər. İnstitutun işi o vaxtlar az idi, hazır layihələrin reallaşma perspektivləri isə görünmürdü. Buna görə də bir qədər tərəddüd etdim. Nə isə, qayıtdım, yenidən xətkeşi, qələmi əlimə aldım. Metroya aid olmayan bir sıra sifarişlər üzərində işləyirdik. Amma çox çəkmədi, şimal sahəsinin 3 stansiyası, şərq sahəsinin «Həzi Aslanov» stansiyasının layihə işləri başladı. Bütün elektrik təchizatı sisteminin layihələrini bizim 3 nəfərdən ibarət olan qrupumuz yerinə yetirirdi. Əmək haqqı ilə bağlı çətinliklərimiz vardı. Elə vaxtlar olub ki, yarım il maaş almamışıq, ancaq ümidimizi itirməmişik. 2006-cı ildən tikinti işləri yeni vüsət aldı. Metronun 20 illik perspektiv inkişaf planı təsdiq edildikdən sonra, onun reallaşdırılması sürətləndirildi. 2008-2011-ci illərdə şimal sahəsinin 3 stansiyası – «Nəsimi», «Azadlıq prospekti», «Dərnəgül», həmçinin birinci növbənin «28 May» stansiyasının 2-ci çıxışı istifadəyə verildi.

«Özümdən sonra qoyduğum izə görə fəxr edirəm»

- Yəqin, zəhmətinizin bəhrəsini əks etdirən yeraltı saraylarımızda olarkən yaradıcı insan kimi qürür duyursunuz. Hansı stansiyadakı işiniz sizə daha əzizdir?

• - Üzərində əməyim olan layihələrin hamısı mənim üçün əzizdir, hərənin öz yeri var. Amma «Nəriman Nərimanov», «Nizami» stansiyalarının işıq sistemləri mürəkkəbliyi ilə fərqlənib. Xüsusən də, «Nizami» stansiyası, onun spesifikliyi layihə işlərinə yaradıcılıqla yanaşmağı tələb edirdi. Biz o vaxt stansiyanın memarı Mikayıl Useynov, mozaik pannoların müəllifi Mikayıl Abdullayevlə tikinti meydançasında tez-tez görüşür, onların təqdim etdiyi eskizlər əsasında işlədiyimiz layihələri müzakirə edir, məsləhətləşirdik.

Deyilənə görə, indi stansiyada bərpa işləri gedir. Əlbəttə, 40 ildən artıqdır ki, fəaliyyətdə olan stansiyada mərmər örtüklərin ömrü çoxdan başa çatıb. Pannolar da, yəqin, əvvəlki parlaqlığını itirib. Sağ olsun metronun indiki rəhbərliyi, bu işi vaxtında başlayıb.

• - Bu il metromuzun 50 illik yubileyi qeyd olunacaq. Bu, ilk növbədə sizin bayramınızdır. Metro sizin və sizin kimi neçə-neçə layihəçilərin, inşaatçıların əsrlərə ərmağan etdiyiniz böyük sənət əsəridir. - Bəli, mən həqiqətən özümdən sonra belə bir izin qalacağına görə fəxr edirəm. Ömrümün 90-cı ilini yaşayıram. İstərdim ki, Allah mənə metronun yubileyinin qeyd olunacağı günə qədər ömür versin. Yubiley mərasimində iştirak etməyi arzu edərdim. Əgər bu gün unudulmamışamsa, sizinlə bu söhbətimiz də təsdiq edir ki, məni hələ metroda xatırlayırlar və yubiley tədbirlərində də yaddan çıxarmazlar.