17 OKTYABR / 2017 / 00:00
Bu il noyabrın 6-da Bakı metropoliteninin istifadəyə verilməsinin 50 ili tamam olur. Azərbaycan paytaxtında yeraltı nəqliyyatın yaradılması fikri hələ 1932-ci ildə şəhərin perspektiv inkişafı üzrə baş planın işlənməsi zamanı yaranmışdı. O vaxt uzaq perspektiv nəzərə alınmaqla yerüstü nəqliyyatın işini yüngülləşdirmək və şəhərin darısqal küçələrində həm piyadaların, həm də avtomobillərin hərəkətini asanlaşdırmaq üçün metronun inşa olunması barədə təkliflər məqbul sayılmışdı. Metronun tikilməsi şəhərin gələcəyini müəyyən edən quruculuq planına daxil edilmişdi. Lakin o vaxt bu planı, eləcə də metro tikintisi ideyasını reallaşdırmaq mümkün olmadı.
Böyük Vətən müharibəsinin başlanması buna imkan vermədi. Bütün ölkə üzrə sosial proqramlar donduruldu, xalq “Hər şey cəbhə üçün, hər şey qələbə üçün” şüarı altında hərbi sənayenin gücləndirilməsinə səfərbər edildi. Bununla belə, müharibənin ən ağır dövrlərində Moskvada metronun tikintisi davam edirdi. 1943-1944-cü illərdə 1 il 5 ay ərzində orada 6 stansiya açıldı. 1943-cü il noyabrın 20-də bir gündə iki stansiya - “Novokuznetski” və “Paviletskaya”, 1944-cü il yanvarın 18-də “Baumanskaya” və “Partizanskaya” stansiyaları istifadəyə verildi.
Bakıda metro tikintisinin başlanması barədə SSRİ rəhbərliyinin qərarı 1948-ci ildə qəbul edildi. Deyilənə görə, həmin sənədi şəxsən İ.Stalin özü imzalamışdı. Geoloji kəşfiyyat işləri başa çatdıqdan sonra 1949-cu ilin aprelində tikintinin təməli qoyuldu. Bakıda metro tikintisinin tarixi də o vaxtdan götürülür.
1946-1947-ci illərdə müharibədən sonrakı bərpa dövrünün ilk illərində haradasa metro kimi çox mürəkkəb və ağır xərc tələb edən tikinti üçün vəsait axtarışlarına başlanması o demək idi ki, həmin şəhərin statusuna böyük önəm verilirdi. Bakı isə həqiqətən də bu şərəfə layiq idi. Böyük Vətən müharibəsində düşmən üzərində qazanılan tarixi qələbədə Bakı neftinin xüsusi rolu, neftçilərimizin əvəzsiz əməyi var idi. Alman faşizmi ilə döyüşə atılan hər 100 tankdan və digər döyüş maşınlarından, havaya qalxan təyyarədən 70-i Bakı nefti ilə hərəkətə gəlirdi. Təkcə neftçilər deyil, digər sahələrdə çalışan insanlar da böyük qələbəyə öz layiqli töhfələrini verirdilər. Moskva və Leninqraddan sonra metro tikintisi üçün məhz Bakının seçilməsinin səbəblərindən biri də bu idi.
Tikintinin idarə olunması və layihə smeta sənədlərinin hazırlanması üçün təcrübəli mütəxəssislər A.Denişenko, Q.Lebedevin rəhbərliyi altında Bakıya böyük bir mütəxəssislər qrupu 5 illik müddətinə ezam edildi. 1949-cu ildə “Metrogiprotrans”ın (Dövlət Metronəqliyyat Layihələndirmə İnstitutu) Bakı filialı “Bakımetrolayihə” yaradıldı. Bakıda yeraltı nəqliyyatın layihələşdirilməsinə başlayan bu təşkilata Qriqori Lebedev rəhbərlik edirdi. Bakı Metro Tikintisi İdarəsinin rəisi vəzifəsi isə Aleksandr Denişenkoya tapşırıldı. Moskva, Leninqrad, Xarkov, Minsk, Tbilisi, Kiyev, Novosibirsk dəmir yolu institutlarının 1949-1950-ci il məzunları da eyni zamanda Bakı metrosunun tikintisinə göndərildilər.
1949-cu ildən lap bu yaxınlara - 2013-cü ilə kimi “Bakımetrolayihə” institutunda yeraltı yolların işıqlandırılması və elektrik təchizatı qurğularının layihələndirilməsi ilə məşğul olmuş 90 yaşlı pensiyaçı Lüdmila Kosik həmin illəri belə xatırlayır:
- Elə həmin vaxtlar SSRİ Nazirlər Sovetinin sərəncamı ilə tikintinin ilk növbəsinin texniki layihəsi hazırlandı. Layihədə 18,54 kilometr yeraltı xəttin tikintisi nəzərdə tutulurdu. Burada yerləşəcək 10 stansiyadan 6-sı dərin özüllü idi. Növbəli şəkildə istismara verilmək üçün tikinti üç buraxılış sahəsinə bölünmüşdü.
Lüdmila Pavlovnanın “Xətai” stansiyasının tikintisi ilə bağlı söhbəti də maraqlıdır:
- Açılışına bir neçə gün qalmış stansiyanı platformaya qədər su basdı, təsəvvür edirsinizmi bu nə deməkdir? Yəni bütün kommunikasiyalar, elektrik, rabitə, siqnal qurğuları suyun altında qalıb sıradan çıxdı. Hadisə gecə saatlarında baş vermişdi. “Xətai” dənizə yaxın stansiyadır. Xəzərin səviyyəsinin qalxması ilə təzyiqi yüksələn yeraltı sular tunel örtüklərindəki tıxaclardan birini qoparmaqla tunelə soxularaq hər şeyi məhv etdi. Tunellərdən suyu çəkmək üçün güclü nasoslar quruldu. Su çəkildikdən sonra tuneli elektrik quruducuları ilə qurutduq. Bu işdə mən özüm şəxsən iştirak edirdim. Hər şeyi mümkün qədər tez bir zamanda bərpa etmək lazım idi. Yenidən çertyojlar üzə çıxarılmalı, hadisənin nəticələri aradan qaldırılana kimi yeni elektrik xətlərinin, digər kommunikasiya vasitələrinin planlaşdırma işini başa çatdırmalı idik. Biz bunu bacardıq.
Ümumiyyətlə, “Xətai” stansiyası metronun birinci buraxılış sahəsinin ən bəlalı yerlərindən olub. Bunu təcrübəli qazmaçı, Sosialist Əməyi Qəhrəmanı, ömrünün 30 ilini metro tikintisinə həsr etmiş qazmaçılar briqadiri 90 yaşlı pensiyaçı Hümmət Məmmədov da təsdiq edir:
- Stansiyanın maili gedişinin tikintisi zamanı sulu torpaq qatı qazma divarını dağıtdı. Təbii fəlakətin qarşısını dondurma yolu ilə almaq mümkün oldu. Yayın qızmarında, istidən ilan mələyən vaxtı yerin altında 10 dərəcə şaxta var idi. Qazma sahəsinə düşmək üçün isti geyinmək lazım idi. Ayaqlarımdakı ağrılar həmin günlərin yadigarıdır.
Bakı metrosunun tikintisi belə şəraitdə aparılırdı. Hətta bəzi mütəxəssislərin fikrincə, bu çətinliklərin dünyada analoqu olmayıb. Burada hər şeyin əvvəlcədən proqnozlaşdırılması, qəza hallarının qarşısının alınması və ya bu barədə qabaqcadan dəqiq məlumatın verilməsi mühəndis təxəyyülünün imkanları xaricində idi. Digər tərəfdən, o dövrün tələbinə görə tikinti işləri sürət və keyfiyyətlə, amma minimum məsrəflə aparılmalı idi. Bu şərtlər mövcud normativlərin tələbi ilə düz gəlmir və belə bir vəziyyətdə işləmək çətinliklərlə müşayiət olunurdu. Tikintiyə bu yanaşmanın mənfi nəticələri istismar prosesində özünü indiyə kimi büruzə verir. Məsələn, iki yeraltı xəttin bir səviyyədə - “28 May” stansiyasında kəsişməsi. Bu metro tikintisi praktikasında hərəkətin təşkili və təhlükəsizlik baxımından yolverilməz hal olsa da, mərkəzin inadkarcasına təkidi ilə yerinə yetirilməklə əsassız qənaətcilliyin acı bəhrəsinə çevrildi. İstismarçıları böyük problemlər qarşısında qoyan bu taleyüklü məsələnin həlli üçün hələ də funksionallığı tam təmin olunmayan “Cəfər Cabbarlı” keçid stansiyasını tikmək lazım gəldi. Bütün bu çətinliklər, eləcə də 1953-cü ildə tikintidə işlərin 1960-cı ilə kimi dayandırılması birinci buraxılış sahəsinin istismara verilmə müddətini 16-17 ilə qədər uzatdı.
1966-cı ilin noyabrında Bakı metropoliteninin istismarı üzrə heyətin formalaşdırılmasına başlandı. Respublika Nazirlər Sovetinin qərarı ilə təcrübəli dəmiryolçu, dəmir yolunda hərəkətin təşkili üzrə savadlı mütəxəssis, Zaqafqaziya Dəmir Yolu İdarəsinin rəis müavini Lütfəli Nuriyev Bakı metropoliteninə rəis təyin edildi. L.Nuriyevin vətən qarşısındakı xidmətləri, bir neçə orden və medallarla və “Fəxri dəmiryolçu” nişanı ilə qiymətləndirilmişdi, Gürcüstan SSR-in əməkdar mühəndisi idi. Xüsusi təşkilatçılıq bacarığı ilə seçilən L.Nuriyev metropoliten kollektivinin formalaşmasında yaxından iştirak edir, Azərbaycan dəmir yolunun təsərrüfat sahələrini gəzərək tanıdığı mütəxəssisləri metroda işləməyə çağırırdı. Qatar sürücülərinin və hərəkətçilərin ilk qrupları, eskalatorçular, eləcə də hərəkətin təşkili ilə bağlı olan başqa sahələrdə çalışacaq insanlar Moskva, Leninqrad və Kiyev metropolitenlərində təkmilləşmə kurslarına göndərilmişdilər. Qaldırma təmiri sexinin böyük ustası vəzifəsində işə başlayan Mehdi Ağayev Bakı metropoliteni üçün ayrılmış vaqonları qəbul etmək üçün artıq bir-neçə ay idi ki, Mıtişşi Vaqonqayırma zavoduna ezam edilmişdi.
Nəhayət, metropolitençilərin, metro inşaatçılarının, ümumiyyətlə, bütün bakılıların həsrətlə gözlədikləri gün gəlib çatdı. Sovetlər birliyinin 5-ci, Şərqdə ilk şəhər yeraltı dəmir yol nəqliyyatı olan Bakı metrosu 1967-ci ilin noyabrın 6-da istifadəyə verildi.
Həmin gün “Bakı Soveti” stansiyasının qarşısında quraşdırılmış tribunada respublika partiya və hökumət rəhbərləri, qabaqcıl metro inşaatçıları, Moskvadan, qonşu Gürcüstandan, Şimali Qafqaz Muxtar Respublikalarından gəlmiş qonaqlar dayanmışdılar. Metronun işə salınmasına həsr olunan təntənəli mitinqdə çıxış edən Bakı Tunel Tikintisi İdarəsinin rəisi Ə.Əbdürrəhimov metro inşaatçılarının şərəfli əməyindən danışdı. Metronun birinci növbəsinin istifadəyə verilməsi münasibətilə inşaatçıları xalq şairi Süleyman Rüstəm, leytenant Şmidt adına maşınqayırma zavodunun direktoru Həsən Seyidov, SSRİ Nəqliyyat Tikintisi nazirinin birinci müavini İ.Sosnov, Bakı Şəhər Hava Hücumundan Müdafiə Dairəsinin Siyasi İdarəsinin rəisi S.Çubarov təbrik etdilər. Mitinq başa çatdıqdan sonra qonaqlar stansiyanın yerüstü vestibülündən eskalatorlarla platformaya endilər. Perronda onları gül-çiçəklərlə, transporantlarla bəzədilmiş üç vaqondan ibarət qatar gözləyirdi. Saat 10:15 dəqiqədə maşinist Salman Ələkbərov və onun köməkçisi Arif Mirzəyevdən ibarət lokomotiv briqadasının idarə etdiyi qatar fit verərək hərəkətə gəldi. Vaqonlardakılar, stansiyadan onları yola salanlar da hərarətli alqışlarla bir-birlərini təbrik edirdilər. Bakı metrosu SSRİ və dünya metropolitenləri ailəsinə qəbul edildi. Bundan 3 ay 10 gün sonra 1968-ci il fevralın 17-də birinci buraxılış sahəsinin sonuncu “Xətai” stansiyası istismara verilməklə metronun tikinti tarixinin başlanğıc dövrü başa çatdı. Metro inşaatçılarının fədakar əməyi 40 orden və 60 medalla dəyərləndirildi. Bu dövrün bütün çətinliklərinə baxmayaraq, ilk illərdə ölkənin bir sıra metropolitenlərinin təcrübəli mütəxəssislərinin köməyi qarşıya qoyulan vəzifələrin öhdəsindən gəlməkdə əhəmiyyətli rol oynamışdı. 1960-cı illərdə isə artıq inşaat işlərində yerli kadrların sayı sürətlə artmaqda idi. Azərbaycan Politexnik, Neft-Kimya institutlarında və başqa ali məktəblərdə hazırlanan kadrlar Bakıda yeraltı inşaat işlərinin yetkin mütəxəssislərinə çevrilmişdilər. 1961-ci ildə Bakı Tunel Tikintisi İdarəsinə neftçi-mühəndis Əlövsət Əbdürrəhimovun rəis təyin olunması ilə tikintidə sərt dönüş yarandı. Metro tikintisində yarımçıq qalmış işlərin davam etdirilməsi ideyasını SSRİ hökuməti qarşısında müdafiə edən bütün sənədlərin hazırlanması məhz onun xidməti idi.
Birinci növbənin birinci buraxılış sahəsinin istifadəyə verilməsindən sonra vaxt ötürmədən növbəti mərhələnin tikintisinə başlamaq lazım idi. Bu mərhələdə artıq tikintinin bir çox məsələlərini metro inşaatçıları özləri həll etməli olacaqdılar. Məsələ bunda idi ki, o vaxtlar SSRİ-nin bütün şəhərlərində metronun ilkin mərhələsinin tikintisində az qala bütün ölkə iştirak edirdi. İşlərə ümumi rəhbərlik Moskvadan - Baş Metropolitenlər İdarəsindən həyata keçirilirdi. İkinci mərhələdə isə bu kömək bir qədər zəifləyir, bütün idarəçilik yerlərdəki hakimiyyət orqanlarına verilirdi. Belə hesab edilirdi ki, artıq yerlərdə bu işin öhdəsindən gələ biləcək kifayət qədər təcrübəli kadrlar var. Tikintinin sonrakı taleyi ilə yerli hakimiyyət orqanları məşğul olmalıdırlar. Belə bir vaxtda Azərbaycanda rəhbərliyə Heydər Əliyevin gəlməsi metro tikintisi tarixində ulu öndərin adı ilə bağlı yeni bir dövrün başlanğıcı oldu.
Bakı metropoliteninin birinci rəisi L.Nuriyevdən sonra Fikrət Kəngərli, İqor Xankişiyev, Vahid Nadirli, Cəfər Yusifov, Tağı Əhmədov metropolitenə rəhbərlik ediblər. 2014-cü il fevralın 27-sindən “Bakı Metropoliteni” QSC-nin sədri vəzifəsinə Zaur Hüseynov təyin edilib. O, sələflərinin böyük təcrübəsinə ehtiramla yanaşaraq, müəssisənin inkişafına təkan verən hər bir əmək ənənəsini dövrün tələblərinə uyğun şəkildə davam etdirir.
