08 NOYABR / 2019 / 10:46
Bu gün, noyabrın 8-də Bakı metrosunun 52 yaşı tamam olur. Bu ərəfədə “Bakı Metropoliteni” QSC-nin Baş mühəndisi Əlixan Osmanov “Report”a müsahibə verib. Həmin müsahibəni təqdim edirik.
- Əlixan müəllim, təxminən 2 ay öncə metrounun “Şah İsmayıl Xətai” stansiyasının təmirdən sonra açılışı oldu. İlk olaraq soruşmaq istəyirəm ki, hazırda daha hansı stansiyalarda işlər aparılır?
Onu qeyd etmək lazımdır ki, son illər nəinki “Şah İsmayıl Xətai” stansiyası, həmçinin “Elmlər Akademiyası”, “Sahil”, “Bakmil” stansiyaları da əsaslı təmir olunaraq sərnişinlərin istifadəsinə verilib.
“Xətai” stansiyası “Bakı Metropoliteni”nin ən dərin stansiyasıdır. Həmçinin ən yaşlı stansiyalarından da biridir. Müxtəlif dövrlərdə bu stansiyada qatarların hərəkəti olmadığına görə, korroziya (aşınma) çox sürətlə gedib və onun konstruksiyaları, gövdəsi və metal hissələrinin 50%-dən çoxu aşınmaya məruz qalmışdı, çürümüşdü. Bu isə Stansiyanı böyük təhlükə qarşısında qoymuşdu. “Şah İsmayıl Xətai” stansiyasının birinci və ikinci yolu iki mərhələdən əsaslı təmir olunub və elə vəziyyətə gətirilib ki, onun bundan sonra 50 il də təmirə ehtiyacı olmayacaq.
Eyni zamanda yol mənzilləri ilə bağlı da bu gün əsaslı təmir işləri həyata keçirilir. Xüsusən də bu metronun “Cəfər Cabbarlı” stansiyasında sürətlə həyata keçirilir. Bu stansiyanın həm birinci, həm də ikinci yolunun platforması Sovet hökumətinin son illərində tikildiyinə görə keyfiyyətsiz materiallardan tikilmişdi. Baxmayaraq ki, o ən gənc stansiyalardan biridir, havalandırma sistemi olmadığına görə, metal konstruksiyaları tam çürüyüb. Təxminən bu cürüklərin qalınlığı 2 sm-ə çatır. Həmin çürümüş nümunələrdən bəzilərini mən öz otağımda saxlayıram.
“Bakı Metropoliteni” QSC artıq 2023-cü ilə qədər olan irihəcmli işlərinin planını, layihəsini tərtib edib. Bu işlər içərisində çox böyük məsələlər var. “Həzi Aslanov” stansiyası Yaşıl xətlə Qırmızı xəttin qovuşma nöqtəsidir. Stansiya təzə olmasına baxmayaraq dalan hissəsinin 200 metr məsafədə tamamilə sökülüb yenidən qurulması qarşımızda məsələ kimi durur. Çünki həmin hissə tamamilə çürüyüb. Bundan əlavə “Nizami” stansiyasının orta zalını təmir etmişik və platformanın altını sahmana salmışıq. Ancaq orda olan eskalatorların istismar müddəti başa çatmaq üzrədir. Yaxın gələcəkdə bu stansiyada da “Şah İsmayıl Xətai” və “Sahil” stansiyalarında olduğu kimi SSRİ dövründə qurulmuş 3 ədəd eskalatorun yerinə, müasir 4 ədəd yeni eskalator quraşdırılacaq. Bu isə həm ehtiyatın olmasına, həm də fövqəladə hallarda sərnişinlərin daha sürətlə yuxarı qaldırılmasına şərait yaradır.
Metronun “Elmlər Akademiyası” stansiyasının da platformasının altında da biz gücləndirmə işləri həyata keçirməliyik. Bundan sonra isə “Bakı Metropoliteni”nin istismarda olan stansiyalarında qlobal problemlər demək olar ki, qalmayacaq.
Bundan əlavə qarşımıza məqsəd qoymuşuq ki, “Bakı Metropoliteni”nin elektrik təchizatını gücləndirək, onu alternativ elektrik enerjisi ilə təmin edək, qatarların hərəkətinin təhlükəsizliyini və işarəverməsinin yeni sisteminin tətbiq edək, yeni qatar radiorabitə sistemini istifadəyə verək.
- Bəs metronun “Nizami” stansiyasının birbaşa “Cəfər Cabbarlı” və “Şah İsmayıl Xətai” stansiyaları ilə birləşməsini nə zaman görə biləcəyik?
Siz “Bakı Metropoliteni”nin ən ağrılı nöqtəsinə toxundunuz. Gələcəkdə Qırmızı və Yaşıl xətlərin tikintisinin davamı, qatarların intensivliyinin artırılması məhz “28 May” və “Cəfər Cabbarlı” stansiyalarının xətlərinin biri-birindən ayrılması ilə nizamlana bilər. Bunun üçün əvvəlcədən yerinə yetiriləsi şərtlər var. Bu gün qatarların bir qismi “Həzi Aslanov”dan “İçəri Şəhər” istiqamətinə, digər qismi isə “Dərnəgül” stansiyası istiqamətinə hərəkət edir. Ancaq sərnişinlərin 80%-i məhz “Həzi Aslanov”, “Xalqlar Dostluğu”, “Neftçilər”, “Koroğlu”, “Elmlər Akademiyası”, “20 Yanvar”, “Memar Əcəmi” stansiyalarının payına düşür.
Əgər bu gün biz "Cəfər Cabbarlı" və "28 May" stansiyalarını ayırsaq sərnişinlər yenə də keçid stansiyasına düşməlidirlər. Yəni “Elmlər Akademiyası”na və “Həzi Aslanova” gedən sərnişinlərin 80%-i “Cəfər Cabbarlı” – “28 May”da düşüb keçid eləməlidir. Stansiya bunun üçün darısqaldır və bu bizim intensivliyi artırmağımıza imkan verməyəcək. Ancaq əksinə, stansiya bir-birindən ayrılsa biz intensivliyi azaldacağıq.
İntensivlik nədir? Pik saatlarda “Həzi Aslanov” stansiyasından “28 May” stansiyasına hər 2 dəqiqədən bir qatarlar hərəkət edir və bu stansiyada “Dərnəgül” və “İçəri Şəhər” stansiyaları istiqamətinə bölünür. Burada da belə alınır ki, ən yaxşı halda hər istiqamətdə 4 dəqiqədən bir qatarlar hərəkət edir. Belə keçid stanisyasının işi bu gün başa çatdırılsa biz sıxlığı aşağı sala bilmçəyəcəyik. Çünki darısqal stansiyada sərnişinlərin 80%-i bu isə təxminən 480 min sərnişin bir tərəfdən, 480 min sərnişin də digər tərəfdən düşüb yerlərini dəyişəcəklər. Bu, insan tıxacına gətirib çıxaracaq və metro bağlanacaq.
Bəs nə etməliyik? Biz artıq “Həzi Aslanov”dan keçid stansiyasının bir qismini tikmişik. Bu stansiyadan “Şah İsmayıl Xətai” stansiyasına tərəf 3 stansiyamızın tikintisi başlanıb. Bu isə Yaşıl xəttin “Həzi Aslanov”a qədər davam etdirilməsi deməkdir. Əgər “Həzi Aslanov” stansiyasından “Şah İsmayıl Xətai”, “Cəfər Cabbarlı” və “Nizami” stansiyalarına birbaşa yol açılarsa sərnişinlərin böyük bir qismi “28 May”ı keçid stansiyası kimi istifadə etmədən gəlib gedəcəklər.
Eyni zamanda bizim planımızda var ki, “Dərnəgül” stansiyasının tikntisini davam etdirib “Köroğlu” stansiyasına çatdıraq və burada keçid stansiyasını quraq. Bilirsiniz ki, Bakı kəndlərindən gələn sərnişinlərin böyük bir qismi “Köroğlu” və “Neftçilər” stansiyalarına gəlib oradan qatara minirlər. Biz Olimpiya Stadionunun yanında şərti adı “Y-1” olan 6 pironlu stansiyanı tikəndən sonra Bakı kəndlərindən gələn sərnişinlərin məhz 90%-i ondan istifadə edərək “Dərnəgül” istiqamətindən hərəkət edəcəklər. Bu həm yolun daha da qısalması və “28 May” stansiyasının yükünü azaldacaq və o, sadə stansiya olacaq. Yəni orda keçid də olsa cəmi sərnişin 20%-i əks tərəfə keçəcək. Bu işləri görmək bizim yaxın planlarımıza daxildir. Layihələrimiz tamamilə hazır vəziyyətdədir və ekspertizadan keçib. Bizim bu işi görəcək şirkət də demək olar ki, məlumdur. Yalnız qalır ki, biz əvvəlcədən lazım olan işləri görək və keçid stansiyasını açaq.
Bu sadaladıqlarım əsas işlərdir. Amma bizim “Cəfər Cabbarlı” ilə “28 May”ı ayırmağımız üçün digər texniki xarakterli işləri də görməyə ehtiyacımız var. Bunlar hansılardır? Bizim “İçəri Şəhər” stansiyasında texniki - dartı yarımstansiyamız yoxdur, “Cəfər Cabbarlı”da yenidən qurmaq lazımdır. “Nizami” stansiyasında isə onun torpaq sahəsini artıq almışıq və yeni yarımstansiya tikilir ki, qatarların hərəkətini və metronun kommunikasiyasını təmin etsin. Həmçinin qatarların işarəvermə sistemi Sovet dövründə qurulmuş sürətin avtomatik tənzimlənməsi sistemidir. Bu isə qatarların intensivliyini həddindən artıq azaltmağa yəni 1 dəqiqəyə çatdırmağa imkan vermir. Ona görə də işarəvermə və radiorabitə sistemi yenidən qurulmalıdır.
Əgər “Bakmil”i nəzərə alsaq deyə bilərik ki, “Bakı Metropoliteni”nin yerüstü stansiya inşa edib istismar etməklə bağlı təcrübəsi var. Dünyada da belə bir praktika mövcuddur ki, hava limanlarının yaxınlığında metro stasiyaları yerləşir. Gələcəkdə “Y-1” stansiyasını Heydər Əliyev Beynəlxalq Hava Limanına qədər uzadılması nəzərdə tutulurmu?
- Metropoliten tramvaydan, trolleybusdan, avtobusdan fərqlənir. Biz sizinlə oturmuşuq bu binada, amma altımızda metrodur. Amma sadaladığım digərlərində bu mümkün deyil. Məhz metronun üstünlüyü odur ki, şəhərin altındadır. İqtisadiyyatı zəif olan ölkələrin heç birisi metro tikintisi ilə məşğul olmur. Çünki bu bahalı tikintidir, amma çox faydalıdır. Təsəvvür edin ki, “Dərnəgül”dən “Koroğlu”ya qədər “Y-1”, “Y-2” və “Y-3” stansiyalarını açıq formada tiksək, təxminən, 20 metr enində torpaq zolağını çəpərləməliyik. İnsnalar gərək şəhərin bir tərəfindən digər tərəfinə helikopterlə keçsin. Bu isə şəhəri iflic edən metoddur.
Ola bilər ki, dəmiryolu kimi Bakıdan Sumqayıta metro xətti açılsın. Amma dəmiryolunda gündə 3 qatar gedib-gəlirsə, metroda saatda 20 qatar gedib-gəlməlidir.
Bizim konsepsiyamıza görə, “Bənövşəyi xətt”i uzadaraq “Avropa Oteli”nin arxasında şərti adı “B-4” olan stansiyanı tikirik, sonra Azərbaycan Dövlət Dram Teatrının qarşısına və “Hökumət Evi”nin arxasında da stansiya tikəcəyik. Əgər yerüstü etsək gərək hər tərəfi çəpərləyib, binaları sökək. Bu isə səmərəsisz və şəhərin görkəmini pozan arxitektur metodu ola bilər.
Ona görə də, muasır Azərbaycanın banisi, Ulu Öndərimiz qeyd eləmişdir ki, “Bakı Metropoliten”i Azərbaycana keçmişdən çatmış mirasdır. Azərbaycanın milli sərvətidir”.
İstənilən kasıb ölkə tramvay yolu tikib istifadəyə verir, amma metronu hər ölkə istifadə edə bilmir. Bu bizim milli sərvətimiz, qürurumuzdur.
Amma metro tikintisi də kifayət qədər bahalıdır. Özünüz də dediniz ki, kasıb ölkələr metro tikə bilmir. Son tarif artımında biz öyrəndik ki, bir sərnişinin daşınması 48 qəpiyə başa gəlir. Əgər sosial əhəmiyyətini kənara qoysaq, hazırda metro tikmək nə qədər sərf edir?
- Mən sizə bir məsələni deyim. Deməli, Bakı şəhərinə xaricdə bir çox məsələlərlə yanaşı Azərbaycan yollarında hərəkət edən bahalı nəqliyyat vasitələri dünyanın heç bir ölkəsində olmadığını qeyd edirlər. Hətta bizi ABŞ-la müqayisə edirlər. Nəyə görə, biz gedib “Jiqulu”, “Moskviç”, “Zaporojeç” almırıq, gedib “Bentley” alırıq. Çünki bu bizim səviyyəmizdir. Yəni yaxşı, komfortlu hər nə varsa ucuz olmur. Ona görə də yaxşını əbədi qorumaq üçün pul xərcləməlisən.
Çox şükürlər olsun ki, Azərbaycanın həm təbii sərvətlərdən, həm də iqtisadiyyatın digər sahələrindən gəlirləri var. Bu gəlirlərin cəmisi bir qismi metronun tikintisinə gedir. Biz özümüzü müqayisə etməliyik İsveçrə, Türkiyə, Norveçlə, İngiltərə, Fransa ilə müqayisə etməliyik.
Digər ölkələr hətta avtomobil yollarını da metronun altından çəkirlər. Deyək ki, Ələt tərəfdən gələn avtomobilin aeroporta gedib çıxması üçün ona şəhərin küçələrində hərəkət etməsi lazım deyil. Girib tunelə aeroporta çıxa bilər. Bahalıdır, amma effektivlidir.
Komfortdan danışmışkən, bu il Azərbaycana 30 metro vaqonu gətirilib. Qarşıdakı 3 ildə isə ümumilkdə 60 vaqonun gətirilməsi nəzərdə tutulub. Görünür proses gedir, amma sanki ləng gedir. Başqa işlərdə xərcləri sıxıb vəsaitləri müasir qatarların alınmasına yönəltmək olmazmı? Yoxsa mütləq vaqonların istismar müddətinin başa çatması üçün 31 ilin tamam olmasını gözləməliyik?
Əvvəla onu deyim ki, vaqonların özünün alınması da böyük vəsait tələb edir. Hazırdakı vaqon parkımız “Bakı Metropoliteni”nin normal işini təmin etməyə imkan verir. Biz bu il və növbəti il istismar müddəti başa çatmış vaqonları əvəz etməyi düşünürük. Təsəvvür edin ki, biz vaxtından əvvəl vaqon alsaq, bəs bu filan qədər pul verib aldığımız yararlı vaqonları neyləyək?! Birincisi bizim o qədər vəsaitimiz yoxdur ki, bütün vaqonları yeniləyək və köhnə vaqon parkını da göndərək. Deyək ki, “uşaqlar aparın özünüz üçün bundan “domik” düzəldin”. Hazırda isə xətlərimizdə 11 qatar hərəkət edir. Qarşıdakı 3 ildə isə ümumilikdə 12 qatar yaxud 60 vaqon almaq niyyətindəyik. Ümumilikdə isə bu bizim vaqon parkımızın təxminən yarısı deməkdir.
Digər vaqonların dəyişdirilməsi də hamısı onun istismar müddətinin başa çatması və yenilərinin əmələ gəlməsi ilə nəticələnəcək. Biz “B-3” stansiyasını açanda artıq “Bənövşəyi xətt”də köhnə qatarlar olmayacaq. Təxminən 2032-ci ildə bizim köhnə qatar adlandırdığımız, amma Moskvada heç də köhnə sayılmayan vaqonlar əsasən istismardan çıxarılacaq. Ayağımızı yorğanımıza görə uzadırıq, hətta ondan da bir az artıq. Bundan çox olmaz.
Səhv etmirəmsə haqqında danışdığınız “Konseptual İnkişaf Sxemi” 2030-cu ilə qədər olan dövrü əhatə edir. Qarşıdakı 11 ildə stansiyaların sayını 75-ə çatdırmağa “Bakı Metropoliteni”ningücü çatarmı?
- Sizə deyim ki, “Konseptual İnkişaf Sxemi” iki mərhələdə həyata keçirilməlidir. Birinci mərhələni biz artıq arxada qoymuşuq. Bu 2011-2015-ci illəri əhatə edirdi. İkinci mərhələ üçün isə Konsepsiyamız var və təsdiq olunacaq. Bu da 2030-cu ilə qədərdir. Əgər siz bizim fiziki gücümüzün, texniki imkanlarımızın çatmasını soruşursunuzsa, bəli biz 2030-cu ilə qədər 75 stansiyanı tikib təhvil verə bilərik. Amma söhbət başqa bir gücdən gedir. Bilirsiniz ki, ölkəmizin problemi təkcə metro deyil. Ölkənin digər qayğıları var. Nə vaxt ki, digər qayğılar həll olunacaq və “Bakı Metropoliteni”nə inkişafda daha çox üstünlük veriləcək, o zaman metronu tikmək metropolitençilərin imkanı daxilindədir. Sizi inandırım ki, 75 stansiyanı tikib şəhərə təhvil vermək 10 ilin işidir.
Əlixan müəllim, istəyirəm bu sualıma “Bakı Metropoliteni”nin rəsmisi kimi yox, sərnişin kimi cavab verəsiniz. Bir sərnişin olaraq sizə, öncə gedən qatarın neçə dəqiqə əvvəl getməsi maraqlıdır, yoxsa növbəti qatarın nə zaman gələcəyi?
- Çox yaxşı sualdır. Çətin məsələ deyil, əksinə çox asan məsələdir. Bunu eləmək olar. Amma sizə deyim ki, mən nə qədər də özümü sərnişin kimi təsəvvür eləsəm də həmişə metropolitençiyəm. Ona görə də özümü sadə sərnişin kimi təsəvvür edə bilmirəm. Niyə görə? Orada interval saatı var. Mən bilirəm ki, qrafik də ondan asılıdır. Saat 10-a qədər qatarlar 2 dəqiqədən bir gəlir. Saatıma baxıram, 2 dəqiqənin tamamında qatar burda olacaq. Amma sizin dediyiniz məsələ qrafikin pozulması prosesindən söhbət gedir. Əgər qapılar tutulub saxlanmayıbsa və yaxud hansısa formada qatarların hərəkətinə maneə yaradılmayıbsa saniyəbəsaniyə qatarların hərəkət cədvəlinə uyğun hərəkət edir.
Əlbəttə siz istəyirsiniz ki, orada misal üçün “növbəti qatar 2 dəqiqə 30 saniyədən sonra gələcək” yazılsın. Bu yenə də işarəvermə sistemindən asılıdır. Qarşıdakı qatar gedib 3 sahəni boşaltmalıdır ki, növbəti qatar ora daxil ola bilsin. Biz göstərə bilərik ki, növbəti qatar 2 dəqiqəyə gələcək, amma qarşıda işıqforun işığı qırmızı olarsa o gəlib yolda dayanacaq və bu olacaq yalan. Sərnişini çaşdırmamaq və texniki problemli məsələləri ortaya çıxartmamaq üçün interval saatına baxmaq lazımdır. Biz “Şah İsmayıl Xətai” stansiyasında sizə 100% yaza bilərik ki, qatar nə zaman gələcək?! Çünki onun nə qabağında, nə də arxasında qatar yoxdur. Ancaq əsas xəttə bunu yazmaqla biz sərnişini ancaq çaşdıra və onları əsəbləşdirə bilərik.
Bu gün Bakı metrosunun 52 yaşı tamam olur. Öncə bu münasibətlə sizi təbrik edirik. Sonda istərdik ki, “Bakı Metropoliteni” rəsmisi olaraq əməkdaşlarınıza və sərnişinlərə olan ürək sözlərinizi deyəsiniz.
- Metropliteni tikənlər və onu istismar edənlər fədakar insanlardır. “Bakı Metropoliteni”nin istənilən vəzifəsində çalışan şəxs də özünü vəzifəli hesab etmir. O, özünü ölkə, xalq qarşısında məsuliyyətli hesab edir. Metropolitenin qorunması və gələcək nəsillərə çatdırılması böyük əmək tələb edir. Mən bütün metropolitençiləri 52 il münasibəti ilə təbrik edirəm. Arzu edirəm ki, “Bakı Metropoliteni”ni qoruyub saxlasınlar, düzgün istismar eləsinlər.
"Report" İnformasiya Agentliyi
